Jak powstał pierwszy samochód?

aaTeoretycznie sprawa zbudowania samochodu, to jest pojazdu, który by sam chodził, a właściwie jeździł, była rozwiązana. Po prostu należało zbudować wóz z urządzeniem do kierowania, napędzany znajdującym się w nim silnikiem. Oczywiście, w wieku XVIII takim silnikiem mogła być jedynie maszyna parowa. Denis Papin (1647-1714) i Thomas Savery (1650-1715), twórca jednostki mocy koń parowy (HP), byli przekonani o możliwości zastosowania maszyny parowej do napędu kół, ale nie byli w stanie udowodnić praktycznie swej racji. Również i wielki Watt, gdy mu w roku 1759 pewien student, nazwiskiem Robinson, proponował zbudowanie parowego wozu, zajął się tym problemem, ale tylko na krótko, gdyż praca ta odrywała go od zasadniczego celu ulepszania dużej przemysłowej maszyny parowej z oddzielnym kotłem.

Zrealizowanie teoretycznych angielskich projektów Savery’ego, Fłobinsona i Watta przypadło w udziale Francuzowi, Mikołajowi Józefowi Cugnotowi. Cugnot, urodzony w 1725 roku w Lotaryngii, uzyskał staranne wykształcenie, a już od dziecka przejawiał wyjątkowe zainteresowanie techniką w jej najróżniejszych dziedzinach. Niestety, nie odziedziczył majątku, który pozwoliłby mu poświęcić się wynalazczości i aby uzyskać niezależność materialną, wstąpił zawodowo do wojska, uzyskując rychło stopień kapitana inżynierii wojskowej. Już wtedy zabłysnął głęboką wiedzą, jako budowniczy nowoczesnych fortyfikacji, przy czym mimochodem dokonał szeregu cennych wynalazków. Niektóre z jego ówczesnych pomysłów przetrwały do dnia dzisiejszego, jak na przykład stolik mierniczy, zwany wciąż jeszcze stolikiem Cugnota. Inżynier szczególnie interesował się zastosowaniem maszyny parowej do poruszania wozu bez koni. Doskonale znał konstrukcję maszyny Papina i szeregu maszyn parowych Watta; niestety, wszystkie one mając zasadniczą wadę w postaci nadmiernych wymiarów nie nadawały się do umieszczenia na pojeździe.

Cugnot zajął się zatem budową małej maszyny, która zmieściłaby się na wozie. Kolejne konstrukcje, były jednak wciąż za duże i wreszcie skromny kapitan stanął wobec konieczności zaniechania prac, na które nie wystarczało już prywatnych środków finansowych, a wszelkie wysiłki uzyskania pomocy z zewnątrz nie odnosiły rezultatu. Wreszcie, gdy w roku 1764 wynalazca był bliski całkowitego załamania i już decydował się na porzucenie marzeń, uśmiechnęło się doń szczęście. Oto ponawiana wielokroć prośba o udzielenie posłuchania u ministra wojny, księcia de Choiseul, doczekała się spełnienia i książę raczył łaskawie zainteresować się niewiele znaczącym w wojsku kapitanem, mało znanym w kręgach towarzyskich, a spędzającym wolny czas na jakichś bezsensownych doświadczeniach mechanicznych. Oczywiście, sam książę nie miał zamiaru interesować się osobiście pracami i projektami Cugnota, ale polecił generałowi de Gribeval, znającemu się na technice, zbadać sprawę.

Generał, człowiek wybitnie inteligentny i rozumny, w lot pojął, jaki przewrót może w armii wprowadzić zastosowanie mechanicznego muła, czyli ciągnika artyleryjskiego. Z miejsca udzielił zamówienia Cugnotowi na wykonanie takiego pokazowego egzemplarza i poparł to zamówienie odpowiednią kwotą. Cugnot opracował pierwszy typ swego pojazdu, powierzając jego wykonanie niejakiemu de Brézin. Pięć lat trzeba było jednak czekać na pierwsze próby jazdy, które z pełnym powodzeniem odbyły się w Brukseli w obecności jedynie kilku zaufanych osób. Na podstawie tych prób można już było zademonstrować pojazd samemu księciu de Choiseul w Paryżu, w tym miejscu, gdzie dzisiaj stoi kościół Świętej Magdaleny. Pierwszy, tak zwany mały pojazd Cugnota, nazwany Fardier, rozwijał stałą prędkość podróżna 4,5 km/h, lecz jedynie przez 12 minut, gdyż na dłużej nie starczało ani wody, ani pary. Trzeba było napełnić kocioł wodą i rozpalić pod nim na ziemi ognisko, pod kotłem bowiem nie było paleniska.

Pojazd, mimo swych wad, tak zachwycił księcia de Choiseul, że minister rozkazał natychmiast przystąpić do budowy ulepszonego i większego egzemplarza, który mógłby być już wytwarzany w wielu sztukach i wprowadzony w wojsku do transportu armat. Otrzymawszy do dyspozycji 20 000 franków, jako wynagrodzenie za pierwszy egzemplarz, Cugnot z zapałem wziął się do wykonania zadania. Na przełomie lat 1770/71 nowy, duży pojazd parowy poddany został wielu próbom w obecności oficjalnych ekspertów wojskowych, którzy wydali bardzo pochlebne orzeczenie, gdyż ciągnik spełniał doskonale postawione mu zadanie, choć jego prędkość jazdy nie przekraczała niestety 4 km/h, zamiast wymaganych… piętnastu. Postęp był jednak niewątpliwy, gdyż nie trzeba było już rozpalać ogniska na ziemi, bo kocioł miał własne paleniska. Zresztą Cugnot miał już gotowy projekt zwiększenia prędkości przynajmniej do prędkości marszu kolumn wojska, aby artyleria nie musiała zostawać w tyle. Dalsze losy rozwoju i sprawy uzyskania zamówienia na większą serię pojazdów zależały od oficjalnego pokazu przed najwyższymi władzami państwowymi i arystokracją. Nadszedł więc dzień pokazu i Cugnot, jak zwykle, zajął miejsce kierującego. Niebawem dalszy ciąg opowieści.